El accidente fatal que involucró recientemente un auto sin conductor de Uber ha aumentado la presión sobre la industria automotriz para probar que sus softwares y sensores son seguros. Esto, ante la ausencia de estándares gubernamentales fuertes, aseguran expertos en el tema.
Los fabricantes de automóviles, incluidos General Motors, las compañías de tecnología, como Alphabet, y los proveedores de servicios de viaje, como Uber, han instado a los responsables de las políticas a nivel federal y estatal a no poner un mano reguladora pesada en una industria, todavía en desarrollo. Asimismo, han dicho en reiteradas ocasiones que sus exhaustivas pruebas demuestran el compromiso con la seguridad.
Sin embargo, el accidente de Uber en Tempe, Arizona, con la primera muerte atribuida a un auto sin conductor que opera en modo autónomo, ha dado municiones a los críticos de la industria de que la falta de estándares claros permite a los fabricantes probar tecnología defectuosa o, parcialmente, desarrollada en calles públicas.
Los ejecutivos de la industria habían comenzado, mucho antes del accidente del domingo, a calmar las preocupaciones al abrir sus métodos de prueba, sin revelar los secretos de los diseños de sus sistemas.
Según expertos en la materia, la divulgación pública de los datos de autoconducción de pruebas de automóviles es inconsistente y varía según el estado. California, por ejemplo, requiere que los fabricantes denuncien instancias cuando un sistema de vehículo autónomo se desconecta, pero Arizona no.
“No hay duda de que las regulaciones están por venir. Pero ahora mismo (fabricantes de automóviles), los desarrolladores de software y los proveedores de servicios tienen la oportunidad de dar forma a cómo se verán esas regulaciones”, dijo Doug Mehl, socio de A.T. La práctica automotriz de Kearney, con sede en Detroit.
Diversas pruebas
La unidad de autoconducción Waymo de Alphabet, por ejemplo, ha subrayado en un informe que sus vehículos autónomos ahora han registrado cinco millones de millas en pruebas en el mundo real y miles de millones más en simulaciones por computadora. A su vez, la unidad de automatización de cruceros de GM ha destacado su decisión de enseñar a su sistema de conducción a navegar por las calles congestionadas de San Francisco.
Aún así, Amnon Shashua, jefe de la unidad de sistemas de visión Mobileye de Intel, dijo que la industria debe hacer más. Él considera necesario desarrollar “garantías de seguridad comprobables”.
“Necesitamos demostrar que estos vehículos son mucho, mucho más seguros que los humanos. ¿Cómo se puede ir y garantizar que se tiene una tecnología que la probabilidad de una muerte por hora de conducción es 1,000 veces mejor que la de un ser humano? Nadie habla de eso porque nadie sabe qué hacer”, dijo Shashua.
Ausencia de normativa
La mayoría de los vehículos autónomos están equipados con sensores de radar y sensores que utilizan láseres para detectar obstáculos alrededor del vehículo. Ahora bien, todavía no existen estándares que especifiquen cómo deberían funcionar dichos sistemas.
En el caso de EE.UU, el Congreso y los reguladores federales todavía están debatiendo qué tan estricto es regular dichos sistemas.
“Debería haber pruebas de visión para los sensores que están usando, tanto estáticos como dinámicos para ver qué tan bien funcionan”, indicó Missy Cummings, profesora de ingeniería mecánica de la Universidad de Duke.
Pérdida de confianza
El corto video grabado por cámaras en el vehículo Uber que golpeó a la peatonal Elaine Herzberg mientras cruzaba una calle en Tempe, Arizona, el domingo por la noche, genera dudas sobre si el sistema de Uber respondió mejor que un conductor humano.
Uber ha contratado operadores humanos para sentarse en los asientos de los conductores de sus vehículos autónomos para intervenir si es necesario. El video publicado por la policía de Tempe muestra a un operador humano detrás del volante del vehículo Uber antes del impacto.
El operador es visto mirando hacia abajo, lejos de la calle, en los segundos antes de que el vehículo golpeara a Herzberg, quien estaba empujando una bicicleta al otro lado de la calle desde el carril izquierdo hasta el carril derecho por donde conducía el vehículo Uber.
“Parece que debería haberla detectado. Parece poco probable que un conductor humano lo hubiera hecho mejor”, dijo Daniel Sperling, director del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California Davis, después de ver el video.
A lo anterior se suma que los estadounidenses desconfiaban de la tecnología de vehículos autónomos incluso antes de la muerte del domingo. Según una encuesta de opinión realizada por Ipsos y publicada a fines de enero, dos tercios de los estadounidenses se sienten incómodos con la idea de viajar en autos sin conductor.
“El mayor riesgo para la industria es que si la gente siente que no es seguro o las pruebas no son seguras, habrá una reacción real contra esta tecnología”, concluyó Matthew Johnson-Roberson, codirector del Centro Ford de la Universidad de Michigan.
